Ha escrito con acierto Jaime Pinedo que, para hacerse una mejor idea de lo que representa el mega puerto marroquí Tánger Med, basta aproximarse por barco desde el Puerto Bahía de Algeciras a la línea de la costa de ese país. Desde el barco se puede observar la gigantesca inscripción realizada con rocas blancas en la ladera de un monte que linda con la Terminal 1 del puerto y en la que puede leerse: «Alá, Rey, Patria». Tánger Med es una apuesta de estado de Marruecos.

En solo diecisiete años desde que entrase en funcionamiento su primera terminal (en breve estarán tres operativas), Tánger Med se ha convertido en un epicentro logístico que conecta Europa, África y Asia. Ya se ha colado en el puesto diecinueve de los veinte puertos más importantes del mundo por volumen de mercancías movidas al año; un ranking que sigue dominado por los puertos asiáticos, particularmente los chinos. De los cinco primeros, cuatro son chinos y el de Singapur es la única excepción.

No son pocos los que se apresuran a ver en este auge del puerto marroquí una consecuencia del nearshoring, esto es, una derivada de las decisiones de muchas empresas europeas de acortar la cadena de valor de sus productos sustituyendo a proveedores asiáticos por proveedores ubicados en el continente africano. En mi opinión, esta conclusión es precipitada.

Es cierto que el proceso de nearshoring está tras el movimiento de plantas industriales desde el Indopacífico (un concepto geoeconómico más correcto que el de Asia) a México como gran abastecedor de EE.UU. También es cierto que los terrenos que ocupa Tánger Med incluyen una amplísima zona para acoger empresas industriales. La superficie (sumada la dedicada a la operación logística y la industrial) supera los diez kilómetros cuadrados. En la parte industrial ya operan más de 1.200 empresas en sectores como automoción, aeronáutica o textil.

La reivindicación del nearshoring surgió en el seno de los países del eje euro

No que no deja de ser verdad es que el movimiento de mercancías por mar (mucho más importante que el realizado por tierra o aire) sigue estando dominado por los países ubicados en el Indopacífico (zona que va desde la costa oeste de India hasta el sureste asiático). La reivindicación del nearshoring surgió en el seno de los países del eje euromediterráneo cuando la pandemia nos puso delante de un espejo y vimos nuestra absoluta dependencia de la industria de estos países. Naturalmente, si la relocalización de la producción a zonas más cercanas a Europea acaba cuajando, necesitará un tiempo pero, de momento, no puede afirmarse que sea una realidad.

En favor del crecimiento del puerto de Tánger Med (un 13,4 % entre 2022 y 2023) también juegan otros dos factores. El primero es la elevada eficiencia de las dos terminales de carga ya en funcionamiento y operadas por un consorcio liderado por la empresa APM Terminals. Esto hace que el tiempo de escala se reduzca y la rotación de los barcos aumente, algo que no pueden dejar de valorar las grandes navieras que operan en ese puerto. Estas navieras son las pertenecientes al grupo AP Moller Maersk (danés igual que la empresa operadora de las terminales de carga y descarga) y la francesa CMA CGM. En estos años de expansión del puerto marroquí Maersk adquirió a la también danesa Safmarine que operaba en el mismo puerto.

Marruecos está libre del cumplimiento de la compra de derechos de emisión de carbono que exige la UE

También juega a favor del gigante logístico marroquí el estar libre del cumplimiento de la compra de derechos de emisión de carbono que exige la Unión Europea a quienes operan en nuestros puertos. La entrada en vigor el 1 de enero de 2024 del nuevo régimen de comercio de derechos de emisión (ETS) de la Comisión Europea, incluyó al sector marítimo. Esta inclusión del transporte marítimo –que se aplicará de manera gradual– obliga a las navieras a pagar los derechos de emisión que resulten de aplicación.

En concreto, el sector naviero deberá abonar el 100 % de los derechos en desplazamientos entre puertos ubicados en la UE y el 50 % en conexiones cuyo destino u origen se sitúe en un puerto europeo. Naturalmente, esto supone una pérdida de ventaja competitiva de los puertos europeos respecto a los de terceros países como Marruecos. Actualmente, los dos puertos españoles más importantes, Valencia y Bahía de Algeciras, mueven un volumen de mercancías equivalente al 57 % de las movidas por Tánger Med. Mucha mayor es la distancia con respecto al puerto chino de Shanghái, el primero a nivel mundial, respecto del cual el de Valencia representa el 17,5 %.

El Puerto Bahía de Algeciras lleva años reivindicando la construcción del denominado ramal ferroviario central

Un último apunte. Tánger Med incluye en sus instalaciones una terminal ferroviaria, algo que resulta crucial para descarbonizar el transporte cuando los ferrocarriles se mueven con electricidad. Frente a esto, el Puerto Bahía de Algeciras lleva años reivindicando –junto a todo un grupo de ciudades españolas– la construcción del denominado ramal ferroviario central. Este ramal, fundamental para frenar el vaciamiento interior, permitiría conectar los ramales atlántico y mediterráneo. Sin duda, un proyecto de estado que –a diferencia del marroquí– ni está, ni se le espera.

Con todo este panorama solo cabe levantar acta de la pérdida de peso de los puertos españoles en el eje Atlántico-Mediterráneo. Un resultado del que puede decirse que la responsabilidad es compartida pero diferenciada, utilizando el mismo principio que inspira los Acuerdos de París de 2015 sobre la lucha contra el cambio climático. De momento esa lucha ha ayudado a la fuga de escalas desde los puertos españoles al de Tánger Med.